哈尔滨阳明滩大桥坍塌

山野村夫 发表于 2012-8-26 09:17
中国现在需要像新加坡那样的政府和大量包青天那样的官员。

确实需要，但不可能。有少量包青天就能解决很多问题。

刘文喜 发表于 2012-8-26 09:33
确实需要，但不可能。有少量包青天就能解决很多问题。

哈尔滨政府的副秘书长的脑袋给人灌水了，在还没有查出事故的一二来，就提出汽车超载的嫌疑。势必将“维稳”引向“骚动”。

哈尔滨历史的见证---百年铁路大桥，每天列车轰隆而过，我自岿然不动。
哈尔滨奇迹的创造---不到一年的阳明滩大桥，四辆卡车将它压塌。

      侧滑的引桥不是阳明滩大桥工程，是三环高架桥，距阳明滩大桥3.5公里。

大春 发表于 2012-8-26 10:09
侧滑的引桥不是阳明滩大桥工程，是三环高架桥，距阳明滩大桥3.5公里。

不管是引桥还是匝道，它们都是和阳明滩大桥为一体，是一个工程期。
现在哈尔滨政府将坍塌的桥的属性改变了，说它为高架桥，这里恐怕有某些需要。
现在问题的关键是，不管是桥，还是引桥，质量是不是有问题？老百姓纳税的钱，不能给某些人来搭积木。

山野村夫 发表于 2012-8-26 08:58
天灾人祸，老百姓倒霉。

真应该严惩.

赵伟民 发表于 2012-8-26 11:15
不管是引桥还是匝道，它们都是和阳明滩大桥为一体，是一个工程期。
现在哈尔滨政府将坍塌的桥的属性改变 ...

      今天与原来分场的知青去江北，回来特意绕道又步行几百米看到了现场。坍塌部分是侧面上桥部分的引桥，肯定是阳明滩大桥的一部分。按我的判断，问题出在横梁或支柱，因为在坍塌的过程中，整个桥面竟完好如初。如果有关部门硬要说是超重的，那是说不通的。道理很简单，如果是车辆超重引起的坍塌，桥面一定先受损。事实上，8吨桥通过15吨甚至更高的吨位是常有的情况。车辆超重的后果，是减少桥梁的使用寿命，

赵伟民 发表于 2012-8-26 09:51
哈尔滨政府的副秘书长的脑袋给人灌水了，在还没有查出事故的一二来，就提出汽车超载的嫌疑。势必将“维稳 ...

     要说超重我想基本上能肯定，但有哪一座桥没有超重车辆通过呢？超过一倍甚至是数倍的多的是。

         哈尔滨垮桥的设计有问题         2012-08-25 03:03:46                 
               
        哈尔滨垮桥的设计有问题

                                    索额图

      从网上流传的哈尔滨垮桥的图片看，桥下两根立柱靠近中间，桥面侧翻，但桥板完整。多数观点认为超载是桥垮的原因。老索不是桥梁专家，但有不同看法，希望抛砖引玉。
      中国近年新建的所谓百年大计工程问题却时有发生，特别是垮桥有好几起。人们往往，甚至是习惯把问题归咎于偷工减料的奸商，而忽略可能的设计问题。
      老索不否认超载这一明显事实。如果超载，应该是桥板被压断，而不是桥面侧翻，应该在开上第一个桥板时就断裂，而不会翻倒在桥中间。老索设想的是，在超载的情况下，这个桥如果有三个桥墩，而不是两个桥墩，也许这个悲剧就不会发生。从下面的这个图片看，一个桥墩的桥垮了，旁边的楼房却没有倒。同样的大型建筑，楼房没有倒的原因恐怕是楼房中四面和中间都有承重立柱，既可以承受垂直压力，也可以抗击一定的水平横向冲击力，是个四平八稳的结构，当然比“金鸡独立”结构稳定的多。这不需要多少科学知识就能理解，是常识。
       从图片上看，两个桥墩的桥就像手掌托起来的一样，三个以上的桥墩好比肩膀扛着。看看南京长江大桥的桥墩是缩在桥板下面、还是伸出桥板两边的，我们不难看出，三个桥墩当然比两个桥墩更稳当，这也不难理解。人们在这个时候又习惯于把成本这个问题提出来。大型建筑是百年大计，首先要达到的目标是能不能够坚持百年，那么设计、材料和施工质量三个方面都必须达到百年工程的要求。一块钱造出百年工程当然好，但为了百年的目标，一亿块钱也许不得不花。因为造桥不同于生产日用消费品，也就不能把成本作为主要单一因素来考虑。要不不造，要造就造好的，这就是对百年工程的要求。正是基于这样的考虑，新中国在困难时期仍然造出了南京长江大桥这样至今完好的工程。而现在的人多了“成本”这个考虑，问题就来了，百年工程变成了一年工程。“成本”是不是“祸根”？！
        近几十年来，中国的基础设施建设突飞猛进，中国的设计师们向国外的同行们学习，引进了许多全新的设计，其中包括单墩、双墩、高架、斜拉等现代桥梁建造技术。这是进步。但同时应该看到，一些工程技术的引进追求洋高新，脱离中国的国情，埋下了隐患。比如，美国使用单墩或双墩造桥技术的同时，是以严格有效限制车辆吨位作保证的。美国的高速路上都有给车辆沉重的站点，大货车司机们都能够遵守法律规定，保证不超载，所以这种桥梁在美国就很少出问题。而在中国，超载是家常便饭，如果设计师不把超载作为普遍情况考虑到设计和施工中，问题将难以避免。在流量大、载重监测难以实现的公路上，美国人造的桥梁几乎都有至少三个甚至更多桥墩。在中国，少一个桥墩，只要在设计强度要求之内，可以节约成本，这是显然的事实，恐怕监管部门、建筑商甚至设计师都会这样想，这样做，而把我们的国情抛之脑后。也许这正是悲剧一次次发生的最主要原因。
      从这一角度看，问题的根源恐怕在人们的思想中。这不是简单的一个崇洋媚外的问题。设计者能不能拿出既先进科学，又符合国情的优秀设计，这是水平问题，通过学习和经验教训可以得到提高。但设计者有没有坚强的责任心，能不能够坚持原则，则是良心问题。只有不断学习提高，同时坚守良心，而不是坚守成本，中国的工程师才能够造出百年工程，千年工程，像南京长江大桥一样，像万里长城一样。

                                                      二零一二年八月廿五日于北美

为了便于大家在此知青网上小范围的民间版本分析这次桥梁事故的成因，我以自己略知浅显桥梁设计理论的基础知识（依据于桥梁设计规范），说明桥梁设计的理论荷载于桥梁的限载的概念，本人已退休之龄，与事无争，无意甄别事故发生后，哈尔滨工业大学土木学者“专家”第一时间接受记者专访时的汽车超载10倍酿成事故主因结论的对错评鉴（他的理论是该桥限载50吨，在此桥上通过的4辆汽车严重超载达到500吨，超载了10倍之多；----------我认为这个观点是错误的，可能此人是设计公民建筑的，而决不是桥梁专业的行家里手！），本人也无意针对市政府黄XX秘书长的“通行车辆超载是此次桥梁事故的成因结论”来评论；我仅以桥梁设计规范中的对桥梁荷载的概念定义来粗浅的解释一下：
1.建成竣工通车后的桥梁，在桥前30----50米处，设立警示标示牌，例如此桥设有“限载50吨”标志牌，------这也是此桥梁设计荷载通行的设计理论，而设计者在设计桥梁时通常会将其设计荷载标准预留提高25---30%，这通常称为“安全系数”，实际的桥梁荷载应该要大于限载量；“限载50吨”的概念，是指单车通行的限载额，但绝不可以错误的理解为：如果有51吨以上视为超载车通行，桥梁就会压垮或者坍塌！------此点，往往容易被混淆，因为大家往往不了解桥梁荷载设计的实际成因和原则！
     桥梁设计荷载理论如“限载50吨”，例如此事故桥梁净跨110M，实际设计中：是按照双车道，在110M桥梁长度内，双向并列排满标准50吨卡车通行或停驶静载在桥梁上，假入设定的标准50吨开车长度是10M,桥梁双车道应该摆放22辆标准50吨卡车，达到1100吨，桥梁实际承载应该是建成的桥梁必须满足或者大于这样的基本荷载，再加上安全系数（包括行驶车辆的振颤影响力），以及桥梁，桥面，附属建筑物路灯等重量，以及人行道及行人极限数量通过的重量等等，还要考虑桥梁1/2处加载后的挠曲度（最大承载后桥梁的上下变化量，以及自然温度影响的伸缩率等等），而且桥梁重要的设计指标之一就是桥梁的安全稳定性，其中就有预防侧向位移，很显然，此桥在此点是致命的设计薄弱点！
2.关于桥梁通行荷载的安全性，黑龙江省黑色路面灌入法（先铺洒碎石，在喷浇热沥青，再铺洒碎石，再喷浇沥青）是在60年开始的，70年代才引入工场搅拌沥青混凝土，运至现场铺装路面，桥梁建设也是起步较晚，标准比较低，但是随着建设发展需要，大吨位车辆的发展，在大吨位车辆通过原有标准低的桥梁时，安全问题尤为突出，我们曾经实际做过测试：例如1990年省电力部门在太平区东风镇选址建设一个大型变电所，欲从沈阳通过火车运输一台120吨大型变压器，在抵达阿城站后，将改用公路大型平板汽车拖运至东凤镇变电所，加上大型平板拖车的自重总重量达160吨，要通过公路上的22座限载30吨的桥梁，如果单纯的以理论来分析是不可行的，但是通过理论力学动载分析细化研究是可行的，因为原有桥梁跨径小，荷载低，但是大型平板车长度大，远远超出部分桥梁净跨的2----3倍长度，轮胎多，轴距近，接触路面点多，面积大，当然后来也在个别的桥面上铺设了加固钢梁或者梁下支撑柱，最后这辆大型严重超载平板拖车安全顺利的通过了这些荷载标准低的多座桥梁，所以如何看待超载问题，应该以科学依据来说话。如果我们冷静的来分析这座事故桥梁，这4辆车的总荷载并没有超出该桥梁设计理论满负荷的荷载，因为设立理论荷载是将50吨位的标准卡车，摆满布设设在这110M的双车道桥梁的桥梁面上，假入设定的标准50吨开车长度是10M,桥梁双车道应该摆放22辆标准50吨卡车，总承载量达到1100吨，桥梁实际承载应该是建成的桥梁必须满足或者大于这样的承载量，而现在的4辆车的总重量远远低于该桥梁的理论设计满负荷静载和动载量。
       所以桥梁测向滑落不是4辆通过行驶造成的，而是桥梁设计时的不稳定因素造成的！自身设计的欠缺是导致此事故的真正原因，只不过通行的4汽车是这个问题如今就暴漏了，其它桥梁，我相信也存在同样的问题-------桥梁因为不稳定因素的存在，随时都有桥梁侧滑落的可能，这绝非危言耸听，所以该桥梁必须做补救：变更设计，使其加固防止侧滑，消除其纵横向的不稳定因素！！！！！！！

(新华时评)事故背后究竟有哪些“不能说的秘密”

　　新华网哈尔滨8月26日电 哈尔滨桥梁坍塌事故发生已经三天，公众居然至今仍对“桥是谁修的”不得而知。巨大的尴尬背后是公众越来越强烈的质疑：有关方面对桥梁设计、视频：哈尔滨塌桥事故信息秘而不宣 新华社质疑来源：浙江电视台《新闻直通车》施工、监理单位讳莫如深、秘而不宣，究竟有何“难言之隐”？

　　桥梁坍塌、4辆货车侧翻、3人死亡、5人受伤……无论是无辜伤亡者的家属，还是社会公众，关注的焦点直指事故原因和责任：通车不足一年的桥梁发生坍塌，问题到底出在哪里？谁是这座“夺命大桥”的设计、施工、监理单位？谁是这起事故的直接责任人？

　　面对社会公众的关注和质疑，有关部门却在第一时间失语。直到网络上出现“哈尔滨市建委有人说大桥建设指挥部解散了，找不到施工单位”等说法，引起舆论大哗时，才语焉不详地回应称这一情况“不存在”。

　　重要的市政交通工程项目，“公开、公示”是最基本的要求；鲜血和生命的教训前，不存在“不能说的秘密”。细致深入的事故原因调查有待时间，但及时回应社会关切、随时公布事态进展，尤其在第一时间公开桥梁涉及单位名单，却是当地政府及有关部门的应尽之责，这是对伤亡者家属和社会公众知情权的基本尊重，也关系到有关方面对待这次事故的基本态度和查处决心。

　　事故发生，促人深省；生命远行，令人扼腕。认认真真反省教训，严肃坚决查清责任，扎实有效堵塞漏洞，是面对这场事故的基本态度。而这一切的起点就是：设计、施工、监理单位是否具备相应资质，桥梁建设是否经过公开招标，是否经过严格的审核和验收？究竟谁该为这座坍塌的大桥负责？还有多少类似的市政隐患？

　　针对这起牵动无数目光的事故，国家安监总局有关负责人已明确表示：刚投入运行一年就发生断裂，肯定有问题。一旦有了结论，会让当地的事故调查组及时地向社会予以披露，也希望新闻媒体予以监督。

　　人们在期待事故真相，期待有关部门主动、及时、公开的信息发布，期待严肃的责任追究，这不仅是面对民意的坦诚态度，更是敢于让公众知晓真相的积极自信。