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大鹏影视专稿543“我的九月”系列报道之十一
青藏铁路线：高原风光无限好
2012年9月7日上午10时21分（数码相机自动记下各种数据），我和李军与小妹、妹夫在拉萨火车站合影，他们将在下午乘飞机直飞北京。因拉萨站不卖站台票，不允许任何人送站，我和老伴提着几个包裹进站。我慢慢地，登上十几级台阶，心里想：这是我最后的“登高”了。上了台阶，还有向上的滚梯。正发愁怎么下台阶呢？忽见还有下降的滚梯，不禁喜出望外。哈尔滨车站只有向上的滚梯（有时还不开，我们9月2日去北京时，向上的滚梯就不开，气得旅客直骂）向下的滚梯根本就没有。 下了滚梯，就是我们所乘的卧铺车厢口。我实在没有力气了，老伴把行李一件一件送上车。 当我躺在卧铺上的时候，重重吐出一口气。感觉又像我去年这个时候因胸闷而挂急诊住院的那种感觉——我进病房了，我得到及时医治，我放心了。卧铺车还真像“病房”，相对隔离，远离电视、电脑，没有应酬，安心静养。不同的是，没有点滴、吃药，没有痛苦的心情和表情，而且列车是流动的，可以随心所欲地观望窗外的风景。 我所以不厌其烦地讲述我高原反应的种种感受和细节，就是提醒和我岁数、身体状况差不多的老知青，想去西藏，千万要掂量自己的体力、体能，万万不可粗心大意。我的妹夫与我同岁，身体状况比我好，他的高原反应没有我重，只是感到头晕，呕吐了三次。而我的老伴和小妹，高原反应却没有那么厉害，该去的，该玩的，都没错过。 列车开了。我从卧铺上爬起来，目不转睛地观望窗外风景，同时照相、录像。 眼前的高山在我眼前旋转，好像恋恋不舍，从我的视线远去时，另一片高山又来到了眼前。而蓝天和白云连成了一片，总是伴随列车前行。 列车在青藏高原的山脚下蜿蜒而行…… 列车在青藏高原的隧道中不断穿行…… 列车在青藏高原的山顶上缓缓走行…… 莫要说青藏高原人迹罕至，眼前的高压线、通讯线、公路、铁路道轨和高原下看不见的输油管线、光缆管线告诉我，当年修筑从青海、四川、云南、新疆4条从内地进入西藏路线的建设者付出了怎样的艰辛和牺牲！
1952年，川藏公路修到昌都时，发现前面的路程更加艰险，西南军政委员会和交通部有关人士就考虑应该从西北修一条进藏公路。但黄河源头一带都是沼泽地，骆驼和人掉进去，眼瞅着救不上来。而且，当地缺少砂石、木材等筑路材料，施工极为困难。 1952年秋，西藏工委驼运总队接受向西藏运送面粉和班禅行辕物资等任务，他们走了一条解放前商贾马帮入藏的道路，即从香日德至格尔木后，折行向南，越昆仑山、唐古拉山、经黑河(那曲)到拉萨。1953年，西藏运输总队成立后又多次走这条路线，他们报告说:“高原虽群山连绵但起伏不大，高差小，多戈壁、草地；远看是山，近走是川；山高坡缓，河多水不深。” 周恩来看到报告指示说:“为战略上的需要，青藏、川藏两条公路并修。”1954年5月11日，第一野战军民运部部长慕生忠受命，担任青藏公路筑路大队政委，带着拨给他的1200人、20多个干部、10辆大卡车和一辆吉普车、1500公斤炸药、3000件工具，在距格尔木30公里处的昆仑山下，开始青藏公路的施工。 当年的格尔木一片荒野，人烟稀少，仅仅是地图上的一个地名。当公路修到格尔木时，有人问慕生忠:“格尔木在哪儿？”他找了一块木板往地下一插，说了句:“格尔木就在这儿。”现在，格尔木已发展成为一座有20万人口的西北重镇。 公路由格尔木前行，转向西南才进入真正的青藏公路。经西大滩、昆仑山口、五道梁、沱沱河、唐古拉山口，进入西藏境内。当年，这一路许多地方都是亘古荒原，随着筑路大军的艰难前行，慕生忠便将地名一路起下去，直到今天还在使用:不冻泉、开心岭、风火山、五道梁…… 筑路部队克服了我们今天无法想象的困难和艰难险阻，用了7个月零4天，将青藏公路修到拉萨。那条路平均每修一公里就有一个人倒下。为修建另一条进藏通道——川藏公路，4000多名解放军官兵献出了生命。自1956年起，国家数次对青藏公路进行改造。1991年，国家又投入8亿多人民币，对这一路段进行彻底的治理，在原路面上加盖一层1米厚的砂砾层，搞好导热、排水，再做沥青路面。 青藏铁路东起青海格尔木，西至西藏拉萨，全长1142公里，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井到拉萨。其中海拔4000米以上的路段960公里，多年冻土地段550公里，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米，是全球海拔最高和最长的高原铁路。青藏线大部分线路处于高海拔地区和“无人区”，要克服多年冻土、高原缺氧、生态脆弱三大难题。截止到2006年3月25日，青藏铁路工程累计完成投资285亿元，其中用于环保工程投资达到12亿元，这在全世界单项工程用于环保的投资量中是相当罕见的。西方舆论称它“堪与长城媲美”。 1300年前，美丽的文成公主西出长安，沿唐蕃古道抵达拉萨，用了近３年时间。车队长长的车辙印在辽阔苍茫的冰冻大地上。十几个世纪以来，这条古道成为内地进出西藏的主要通道。 然而，这也许是人类最艰难的旅行，是一条用生命和鲜血奠基的道路。1951年西藏和平解放后，国家曾动用4000多峰骆驼组成大型驮队向西藏运输货物，每平均行进一公里，就要留下12具骆驼的尸体。 1955年，铁道部西北设计分局派出第一支考察队，迈出了考察进藏铁路的第一步。但随之而来的３年自然灾害，迫使已经完成全线初测的青藏线停止建设。但新中国建造进藏铁路的梦想并没有随之破灭。1973年，毛泽东会见尼泊尔国王比兰德拉时说：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。” 青藏铁路横跨可可西里和唐古拉山无人区，在海拔4000米以上地区，氧气含量仅为海平面氧气含量的一半，极端气温可达零下40℃。恶劣的高原气候环境严重威胁着建设者生命健康安全，随时可能引发肺水肿、脑水肿等危及生命的高原病。 青藏铁路建设总指挥部提出“先生存，再生产”，各参建单位“兵马未动，保障先行”。工程沿线建立了三级医疗机构，平均每10公里一座医院，职工生病在半个小时内可以得到有效治疗。施工大规模采用现代化机械设备，大大降低了工人的劳动强度。 回来从网上了解到：中铁十六局青藏铁路工程指挥部指挥长程红彬说：“在高原上吃饭都要喘几口气才能咽下去。队伍刚上来时，由于缺氧，职工们没有食欲，吃不下饭。我们要求‘共产党员带头吃饭’。大家吃了吐，吐了吃。硬是挺过了适应期。”青藏铁路建设创造了人类制氧史上的一大奇观。青藏铁路沿线建立了17座制氧站，职工每人每天平均强制性吸氧不低于２小时，沿线配置了25个高压氧舱。在海拔4600多米的世界最长冻土隧道——昆仑山隧道施工阶段，每个施工人员都背着５公斤重的氧气瓶，边吸氧边工作。施工期间，全线共抢救脑水肿、肺水肿等急性高原病近千例，成功率100％，未发生一例高原病死亡事故。来自美国圣地亚哥大学医学系的约翰·威斯特教授赞叹：“这的确是一个奇迹。” 中国工程院首位藏族院士多吉说：“世界上没有哪一个民族愿意拒绝现代文明和进步，铁路的建成必定会加快西藏对外开放步伐，促进西藏与外界的经济、文化交流，从根本上提升西藏的自我发展能力。” 的确如此。由于交通的畅通，在拉萨，我看见，这里的各类商品、食品价格与内地都差不多。 我所以用这么多文字讲述青藏高原的建设史，是因为我亲身坐青藏线列车从高原走过。如果我不了解这段历史，什么也不知道，我就白去了。 列车在行驶中，我看见了公路上建设者的车队；我看见了在蓝天上盘旋的雄鹰；我看见了洁白耀眼的雪山；我看见了山坡上成片的悠闲自在的牦牛和羊群。我甚至看见了铁路旁急速奔跑的藏羚羊（为了这些可爱的生灵通过铁路线，铁路线底下都有涵洞式的通道）！我甚至看见了高原雨后的彩虹（我用摄像机录了下来，也照了，但不很清楚）！ 从拉萨乘火车到成都，需两天两夜。老伴李军说：“走这趟线太值了！你从飞机上、汽车上都拍了青藏高原的风光，这次又在火车上零距离观赏和拍摄美丽的高原风光，一辈子都忘不了啊！再说了，车票也比飞机便宜多了，下铺才714元。你还可以躺着，充分休息，坐飞机、汽车都没有这样的条件。” 的确如此。也许是高原美丽的风光吸引了我，使我分散了注意力；也许是行驶在高原的列车渐渐下降了高度，使我心脏肥厚减轻了压力；也许是车厢里有足够的氧气，使我焕发了精力——我感觉身体状况越来越好！ 在那曲车站，我下车拍照，甚至学赵本山的口气对老伴说：“我好了！不信我给你跑两步！”我真的跑了几步。比起在拉萨我上招待所最后两级台阶都费劲，都需要老伴搀扶，我可以自豪地宣布：我已经脱离了高原反应! 的确如此。车进入青海西宁后，我在车上能吃能喝了。当然老伴还是限制我的吃喝。 我甚至高兴地唱起了歌：
“雪山啊，霞光万丈， 雄鹰啊，展翅飞翔。 高原春光无限好， 叫我怎能不歌唱……”
2012年10月9日大鹏摄影报道
这张照片里有彩虹，你看到了吗？
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