本帖最后由 农场章文 于 2021-10-5 10:27 编辑
1975年，公司研制了以农林作业为主的Y11多用途小型飞机，Y11创造了当年设计，当年试制，当年上天的奇迹。曾以安全可靠、低空性能好、适应性强、经济性好等优点得到用户好评。定型后共生产了40余架，但由于其商载量小，发动机功率小等缺点，于1985年停产。然而，由于Y11飞机固有的诸多优点及在国民经济中的广泛作用，仍有许多用户千里迢迢前来订货，并恳切希望公司能改进完善Y11飞机，以满足农林等方面的需求。
根据市场需求，公司领导认为，Y11飞机换装动力装置并按适航标准改进设计后，不但投资少、见效快、周期短、安全可靠，还具有广泛的适用性和良好的经济性。于是，1988年，Y11B开始设计，共制造两架原型机，一架用于静力试验，另一架用于试飞。原型机1990年12月底首飞成功。1991年进行调整适航试验，1992年取得国家型号合格证。Y11B对上单翼带斜撑杆及子翼的支撑形式、载油形式做了较大改进。采用机翼整体油箱，将发动机外移，使其更适合农林低空作业。根据选用的发动机不同，分别称为Y11B和Y11BⅠ飞机。可用于播种、施肥、除草、灭虫、防火、林业作业、地质勘探、空中摄影、客货运输，客机型可载7名乘客。但经过几年的研制周期，市场已发生了巨大的变化，Y11B由于未获得订货，未能投产。但自行研制的过程却为哈飞人积累了宝贵的经验和教训，为后来Y12系列飞机的设计改进改型进行了有益的探索。
1979年，地矿部对当时哈飞已经研制成功的Y11型飞机发动机功率小、商载量小，无法满足地质勘探飞行服务表示不满，希望能生产19座，5吨级适应地质勘探飞行服务的新型机。但出于中国特色的体制限制，航空部门拒绝为地质部的航空项目立项拨款，哈飞无法立项。于是，地质部被迫自行拿出100万元启动资金，以Y11T的名义开始研制Y12型飞机。
1980年，公司开始研制Y12轻型多用途飞机。有了Y11型飞机的经验教训，公司决定瞄准国际市场的需要，率先在国内采用美国联邦航空局适航条例设计规范研制Y12型飞机。经过几十年的不懈努力，Y12型飞机已从Ⅰ型发展到Ⅱ型、Ⅳ型、E型和正在研制中的F型。Y12型飞机在取得中国CAAC型号合格证后，还率先取得了美国FAA、英国CAA型号合格证，随后又取得了法国、印尼、新西兰、澳大利亚等多个国家适航当局的型号合格证。目前已出口到20多个国家和地区，销售150多架。
由于Y12系列飞机性能优良、安全可靠、出勤率高、易于维护，可在目视飞行条件、仪表飞行条件以及白天、夜间及结冰条件下执行飞行任务，能在草地、硬地、沙石等简易机场跑道起降和短距起落，适应高温、高原恶劣气候等优点，深受用户的好评。为满足用户的要求，Y12飞机不断地改进改型，在客运型、货运型的基础上，又研发了航摄型、海监型、农林型、地质型、公务型、跳伞型、航测型等多种改型机。
2003年，哈飞与巴西航空合作生产的第一架ERJ-145正式下线，交付给南方航空公司机队投入商业运营。按照设想，双方合作分两个阶段：先由巴西航空提供零件，哈飞安博威工厂进行组装，巴方负责申请适航证；第二阶段为巴方供应主要部件，安博威工厂生产少量部件，适航管理由哈飞负责。预计年生产能力达到18-24架，实际上从未达到。 总体看，ERJ-145的国产组装项目还算顺利，合作的十多年时间里，陆续下线了近70架，加上进口的原厂机，国内航空公司的ERJ-145机队达到166架，这对于这种50座规模的小型支线客机而言，成绩是非常不错的。 不过这种成绩是短暂的，好日子也就坚持了几年。2000年后，国内外支线航空市场发生了较大变化。上世纪七八十年代，30-50座小型支线客机还是可以满足支线航线的市场需求。但随着航空市场的发展，支线航线的密度在快速增加，70-90座的大商载支线客机才是发展的主流。 正是在航空业的变化趋势之下，国内各家航空公司从2010年起开始纷纷淘汰ERJ-145，换装70座级以上的支线客机，例如巴西航空的E-190、庞巴迪的CRJ-900，甚至直接使用波音737和空客A320来飞支线航线。 另一方面，我国的商用飞机也取得了快速进步。西飞公司的运7还在持续进化，已经从新舟60升级到新舟700。而在ERJ-145项目启动的同时，国产支线客机的项目几乎同时启动，上层也明确规定，引进项目不能与国产支线客机直接产生竞争。 2002年4月，国产支线客机ARJ21项目正式立项。 2002年9月，中航商用飞机有限公司（ACAC）成立，由中航商飞全面负责ARJ21项目。 2007年12月21日，ARJ21-700在上海飞机制造厂总装下线。 2008年5月1日，国家着眼全局，成立中国商用飞机有限责任公司（COMAC），承担研制国产大飞机的重任。原来的中航商飞划归新成立的中国商飞。 2016年6月28日，ARJ21-700正式投入商业运营。 从国际市场看，波音空客两巨头绝不会容忍巴西航空这些新贵给自己造成任何挑战，纷纷运用资本运作进军支线航空市场。2018年7月1日，空客宣布收购庞巴迪旗下C系列飞机项目多数股权，取得了庞巴迪飞机公司的控股权。波音公司一直图谋收购巴西航空，虽然受疫情及波音公司现金流短缺等因素的影响，该收购方案还未最终落实，但估计最终还是会成功。 从上述几个变化因素来看，ERJ-145的组装项目是走到头了。即使以后波音同意把E系列机型转移到国内进行组装，也没有这个必要了，国产ARJ21-700项目已经成熟。因此，没有核心技术的航空制造也注定不能长久，组装外国飞机只是练手，对于国内没有什么实质性帮助。国产支线客机和现在研发的干线飞机，唯有自主知识产权在手，才能自信面对波音空客的挑战。
在上世纪50年代，我国完成了歼-5等机型的仿制之后，又把目光对准了正处于发展期的直升机项目，和其他系列武器一样，仍然选择以仿制加自研为主，项目代号“旋风25”。
直5直升机 直5的原型机是从苏方批量引进的米-4直升机，在50年代是直升飞机发展的一个重要时期，许多相关技术都是在这一时期完善的，虽然我国起步较晚，但是一开始就能接触到米-4这样成熟的机型也是一个不错的起步平台。 虽然1956年就和苏方签订了仿制生产的合同，但是苏方也在对直5进行技术升级，因此具体的技术资料、图纸等直到1958年才送到我国哈飞，随即哈飞工程师开始翻译文件，绘图以及结合自身实际生产技术进行一些修改。 直5对于当时的我国来说比较实际，因为该机采用的是技术要求更低的活塞式发动机，而非刚刚成型的涡轮轴发动机，减速机构和传动部件都更加适合当时的我国。在此基础上，哈飞也相应地提出了一些技术修改，保证在当时的技术条件下满足设计指标。 最大的变化就是用钢梁木结构旋翼桨叶取代原设计，因为当时我国还无法生产出如此抗疲劳、抗拉伸的旋翼材料。旋翼具体为钢管梁和包裹着胶合板、蒙布的木质架组成，平面为矩形结构。虽说木材的硬度等不如钢材，但是木质纤维的特点让旋翼在高速旋转时能够承受住离心力，缺点就是木质结构抗腐蚀性能不太好，寿命短，需要频繁更换。 针对这一缺陷，1966年我国研制成功玻璃钢桨叶，遂将全部旋翼替换，这种新桨叶的可靠性和寿命比老式桨叶高得多。 直5的整体布局在活塞式直升机时代比较常见，尺寸太大的活塞式发动机被布置在机鼻处，通过一根传动轴往上传递动力，驾驶舱则布置在传动轴上方，这样可以更好地操控机械，但是这种布局也意味着飞机高度较高，驾驶舱和乘员舱被传动轴分离。 直5是一种多用途直升飞机，可以用于运输、搜救、巡逻等任务，最大起飞重量7.6吨，最大运载能力1.2吨，如果采用外挂则提升至1.35吨，又或者运载11名全副武装的伞兵，轻装情况下可以最多运载15名。执行医疗任务时可以搭载1名医护人员加8副担架+伤员。 通过直5，我国建立起了研发、生产直升机的工业基础，直5服役后也作为主力直升机型号大量生产，并且先后出现了客运型、林业型、搜救型、海测型等，甚至还有一款武装型，在飞机的机腹装有一座小型的12.7毫米机枪塔，机身两侧可以挂载火箭弹发射巢。 直5的出现对于当时的我国十分重要，不仅开启了国产直升机事业，也一定程度上满足了国内对直升机的需求。作为当时的主力机型，该机还曾多次作为总理的专机，到各地视察灾情和工作；连原子弹实验中都有它的身影。
中国哈飞Z-9“直九”轻型直升机
Z-9是中国哈尔滨飞机制造公司按法国的“海豚”SA365N/N1仿制的轻型直升机。1980年7月中法两国签订合同，10月经中国政府正式批准引进专利，在哈尔滨飞机制造公司生产，编号为Z-9。
自1982年1月第一架机装配以来，到1990年底已完成全部生产50架的合同，用户有中国民航等单位。
Z-9的结构重量轻，有效载荷大，巡航速度快，机动性好，操纵灵活，机构部件强度余度大，翻修寿命长。复合材料制成的星形柔性桨毂、旋翼桨叶和尾桨桨叶具有无限帮助，振动小，噪声低，座舱宽敞。
Z-9是一种轻型多用途直升机。基本型14座(包括正、副驾驶员)，当装上适当的选装设备时，就可用于人员运输、近海支援、海上救护、空中摄影、海上巡逻、观测渔群和护林防火，还可作舰载飞机使用，可为海上石油开采服务，并可作为专机使用。还可以改装为反坦克型、海上搜索救护型、反潜型、侦察炮校型和通信型等各种军用型。
Z-9型机在设计制造时采用了许多新技术，具有良好的飞行性能和机动性能。在设计时就充分考虑了改装为各种用途的可能，机上设置了42项选装设备的位置。在结构设计上充分注意到各种改装的需要，及适应海上使用的能力。起落架性能和飞行性能的选择都充分注意到军用直升机的要求。因此，经过不大的改装即可满足不同用户对直升机的不同要求。目前生产的型号称Z-9A，它是AS365N的加大功率标准型，该型的部分零部件是由中国制造的。 设计特点
Z-9是双发单旋翼带涵道尾桨的通用直升机，两台发动机位于座舱顶棚上、主减速器后面。尾梁两侧装有平尾，平尾两端各有1块垂直端板。装有可收放式前三点起落架。
旋翼系统 星形柔性旋翼桨毂，4片复合材料桨叶。涵道尾桨由一个桨毂和13片模锻的轻合金桨叶组成。
动力装置 采用两台透博梅卡公司“阿赫耶”1C自由涡轮轴发动机，并百安装在机体结构上方的两侧，位于主减速器后面一个完全独立的防火舱里。单台功率522千瓦(710轴马力)。在座舱和行李舱地板下有5个软油箱，总油量1140升。另外可在行李舱内加装一个180升辅助油箱。
机身与座舱 机身为半硬壳金属蜂窝夹层结构，活动口盖和整流罩均使用复合材料。机身由带地板的座舱、行李舱、尾梁等部分组成。地板上有12个系留环，最大设计承载值为15千克(1530公斤)。地板承受平均分布载荷为6.1千牛/米2(622公斤/米2)。
座舱和驾驶舱合成一舱。前排右侧为驾驶员座椅，左侧为副驾驶员座椅或乘客座椅。两侧各有1个小门，供驾驶员使用，应急时可抛掉。座舱每侧各有两个铰接式舱门，供乘客使用，应急时可抛放。为便于出入座舱后部，在座舱门后两侧各有一个后舱门。4个可以收进机体内部的脚蹬踏板，位于每侧舱门下。座舱可用面积为4.20米2，可用容积5.00米3。行李舱位于座舱后面，可用容积1.60米3，舱门开在机身保侧。
着陆装置 可收放的前三点式起落架。前起落架为双轮，自动定向，向后收入机身。主起落架为单轮，向后内侧收入机身。双腔油-气减震器。
系统 液压系统有左右两套各自独立的主系统和辅助系统。应急液压系统连接到辅助液压系统上。由主减速器驱动的液压泵供油。主系统工作压力为60×105帕(61.2公斤/厘米2)，辅助液压系统工作压力为140×105帕(143公斤/厘米2)。
Z-9的通风系统为自然通风，通过风挡下面的吸风口吸入冲压空气，通过两排对称的管路送入座舱。加温是从发动机压气机引出高温、高压空气在引进器内降温、降压后和吸入的外界空气混合在一起输入到座舱内。在外界大气温度为-20℃时，加温口的气体温度达35℃，可使座舱温度保持15℃。
直流电源系统的额定电压为28.5伏。由两台功率各为4.8千瓦并联工作并由发动机驱动的起动/发电机供电(每台发动机1台)。应刀电源为一个容量为15安小时24伏的镍镉蓄电池。
交流电源由2台功率各为250伏安的静变流器供应115伏、400赫单相交流电，经过变压提供26伏、400赫单相交流电。一台主用，一台备用。
机载设备 主要电子设备包括甚高频和高频通信/导航设备，甚高频全向信标，仪表着陆系统，无线电罗盘，应答机，测距设备，雷达和自主式导航系统。选装设备包括：承载能力为1700千克的吊索和承载能力为275千克的绞车。绞车索长90米(或长74米)。
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